نگاهی به ساختمان سازی چندمنظوره در شهرسازی ها

ساختمانهای چندمنظوره پدیده تازه ای نیستند، اگرچه آنها از فرهنگ لغات معماری کنار گذاشته شده اند.  عقیده موجود در باب تاثیر مکتب عملکردگرایی به منظور حل مسائل شهری، همانگونه که در منشور آتن بیان شده ، ناقوس مرگ سازه های چندمنظوره را رسما به صدا درآورد. هدف نهایی، ایجاد انواع ساختمانهایی بود که برای عملکرد مورد انتظار مناسب باشند. از آنجا که عملکردها ، مانند زندگی کردن، کارکردن و غیره با هم متفاوت هستند , منطقی به نظر می رسد که عناصر متشکله ساختمانهایی با عملکردهای مورد بحث نیز متفاوت باشند و عناصر ایده آل مربوطه بدون سودمندی عملکردشان صرفا بتوانند در خدمت یک عملکرد قرار بگیرند. نهایتا فلسفه معماری مدرن بر مقررات و آئین نامه های بیشتر شهرها آنچنان تاثیری گذاشته که طبق قانون، ساختن یک ساختمان چند عملکرده دشوار گردیده است.

معماران مکتب مدرنیسم با این فرض که فرم ساختمان اساسا تحت تاثیر منظور و هدف از بهره برداری آن را ارائه داده اند که اهمیت بسزایی در پاسخ به نیازهای اساسی داشت . آنها برای مواردی نظیر پاسخ به تاثیر فرهنگ و یا انسجام در بافت شهری اهمیت یکسانی قائل نبودند.
معماری مدرن به سبب توسعه برج های مسکونی ، اداری و مراکز خرید نتوانسته نیازهای یک خانواده را برای زندگی در یک خانه مناسب برآورده سازد لذا در چنین معماری اگر آنها را بدون فکر در کنار یکدیگر قرار بدهیم ، نخواهند توانست یک شهر منسجم را بوجود آورند.
این نمونه های اولیه ، محیط جدا شده ای را بوجود آورده اند که تنها در خدمت یک منظور قرار دارد و مردم ، ساختمانهای رفیع را بعد از انجام کارهای بخصوصشان فوری ترک می کنند. مناطق آپارتمان نشین در خلال روز خالی هستند و مناطق اداری بعد از ساعت 5 ترک می شوند . مناطق شهری مدرن شامل ساختمانهای تک عملکرده فاقد آن پیچیدگی و مشغولیت زندگی می باشند که هنوز در فضاهای شهرهای قدیمی وجود دارد.
اکنون این وظیفه ماست که این قسمتهای جدا را کنار هم قرار بدهیم ، تا فرم و فعالیت های آنها یکدیگر را کامل کند و مجددا یک زندگی شهری زنده را ایجاد کند.
محدودیت های موجود در ساخت سازه های چندمنظوره
در چند سال گذشته در شهر تورنتو جدال بزرگی که منشا آن تغییر آئین نامه های مربوط به اجازه ساخت ساختمانهای چندعملکرده بود ، جریان داشته است . جدال اصلی که در مقابل این حرکت وجود داشت از این قرار بود که ترکیب چند عملکرد ، در درون یک ساختمان ، غیراقتصادی است . ادعا می شد که ترکیب فضاهای مسکونی و تجاری نه تنها از دید ساختمان سازی و از نظر اقتصادی مناسب نیست بلکه از دیدگاه مدیریتی و عملیاتی نیز فاقد سودمندی می باشد.
اما آمار مورد استفاده در این بحث فقط تخصصی شدن صنعت ساختمان را آنگونه که امروز وجود دارد منعکس می سازد. سالها روشهای مرسوم ساختمان سازی ، ساخت اقتصادی ساختمانهای تک عملکرده را ممکن ساخته است . نباید فراموش کنیم که اولین نمونه های ساختمانهای تک عملکرده مخصوصا باتوجه به نظریه های کارشناسی امروز ، فاقد کارآیی بودند. فقط تجربه و رفع نواقص بوده است که اکنون باعث سهولت در زمینه مسائل مالی ساختمان شده است ، اما حتی بعد از زمانیکه تمام مناطق شهری توسط این گونه ساختمانها اشغال شد و به ضرر شهر منجر گشت ، آنگاه منافع اقتصادی از دید اقتصاد شهری مورد سئوال قرار گرفت.
ساختمانهای چندعملکرده می توانند از سوددهی بیشتر و یا برابری برخوردار باشند ، اما از یک طرف آئین نامه های ساختمان و از طرف دیگر طرز تفکرات مالی ، مخالف این ویژگی چند عملکردی هستند. مثلا بیشتر سرمایه گذاری ها در زمینه مسکن در کانادا از طریق شرکت رهن و مسکن کانادا انجام می شود. بدست آوردن مبلغ مورد نیاز برای رهن از طریق این شرکت جهت پروژه های مسکن که بعد اقتصادی آن بیشتر از ده درصد باشد ، دشوار است.
بحث در این مورد که تک عملکردگرایی الگوی توسعه طبیعی است براساس این فرض است که انتظار می رود ساختمانهای تک عملکردی از کارآیی بیشتر برخوردار گردند. اگر ما این موضوع را درزمینه شهری نگاه کنیم تشخیص می دهیم که چنین کارآیی حقیقتا وجود ندارند. ساختمان تکعملکردی و مناطق تحت پوشش آنها فقط طی قسمتی از روز یا هفته اشغال می شود و در سایر اوقات خالی و بی استفاده باقی می ماند. لیکن ، ساختمانهای چند عملکردی یا چندمنظوره ، مردم را در اوقات مختلف کنار هم جمع می کند که کاربرد بسیار مفیدتری از یکفضای شهری می باشد. حتی پس اندازهای اقتصادی ناشی از ساختمانهای تک عملکردی مانعبررسی دقیق نمی شود. گرچه ساختمانهای چندعملکرده ممکن است در ابتدا هزینه بیشتریبرای ساخت داشته باشند اما آنها در درازمدت باتوجه به استفاده فشرده تر از آنها درزمینه شهری بسیار ارزانتر خواهند بود
در ابتدای این قرن ، فلسفه های شهرسازی مدرن که فقط شامل مکتب عملکردگرایی ، سو تعبیر شده بودند رواج یافت . آنها بعد از جنگ جهانی دوم در شهرهای آمریکای شمالی توسعه یافتند و خسارت جبران ناپذیری را بوجود آوردند. تجربه بزرگ شهری در باب جداسازی عملکردهاتقریبا به زوال شهرهای بزرگ دنیا منجر گشت
این قضیه که ساختمانهای چندعملکرده می توانند به بازگرداندن سلامت شهرها کمک کنند ، به درک ما از روابط پیچیده درونی یک شهر بستگی دارد ، همانطور که در هر ارگانیسم زنده،وابستگی پیچیده ای بین قسمتهای متعدد آن وجود دارد. همچنین در یک شهر نیز این مطلبصادق است . گاهی اوقات چنین وابستگی هایی در نگاه اول در یک شهر سالم قابل مشاهدهنیست ، ولی اگر هر رابطه درونی حذف شود بزودی این وابستگی ها ظاهر خواهند شد
زندگی جمعی ، عمل متقابل ارگانیسم های مختلف و در جهت منفعت عمومی ، در یک شهر عمل می کند. نزدیکی فیزیکی عملکردهای متفاوت به عملکردهای موجود کمک می کند
باقرارگرفتن مغازه ها در مجاورت رستورانها ، مردمی که برای غذاخوردن به آن منطقه می روند در فروشگاههایی خرید خواهند کرد که به این عملکردها نزدیکند. از طرف دیگر اگر همه مکانهای مسکونی را از یک منطقه اداری دور کنیم ، در ساعت کار آن منطقه خلوت و بی روح می شود . منطقه اداری بدون حمایت حیات بخش عملکردهای شهری ، بی روح و مرده است .
هزاران نفر در یک شهر سکونت دارند ، هر کدام با یک سبک زندگی متفاوت ، هر کدام در یک مرحله سنی متفاوت ، هر کدام با علائق  احساسات ، عادات و روابط گوناگون ، آنها همه نیاز به یک محیط شهری دارند که با نیازهای فیزیکی متفاوت با هم مرتبط شوند. بافت شهری باید به اندازه کافی غنی و پیچیده باشد تا بطور مناسب این نیازهای مختلف را تحقق بخشد و یک هم زیستی سودمند و متقابل بین آنها برقرار سازد. ساختارهای چندعملکرده محیط می توانند زمینه را برای چنین عملکردی مهیا سازند
به نظر می رسد بسیاری از مثالهایی که معماری پست مدرن نامیده می شوند ، عملکرد و ساختار را انکار می کنند ، مجددا ممکن است بسادگی به سراشیبی یک فرمالیسم متفاوت بلغزند و نتوانند یک معماری پرمحتواتر را خلق کنند. معماری فقط در صورتی می تواند زنده شود که همه نیازها را برآورده سازد ، نیازهای عملکرد و ساخت و همچنین نیازهای عاطفی انسان را.
از آنجا که ساختمان چندمنظوره بخشی از بافت شهر است ، بنابراین تحت سیطره قوانین شهری است . این کافی نیست که یک ساختمان را تنها مطلق منافع آن ارزیابی کنیم و شهری را که حیاتش به ساختمانها بستگی دارد ، فراموش کنیم . در نهایت نه تنها نیازهای داخلی بلکه احتیاجات خارجی یک شهر را باید درون یک ساختمان تامین شده باشد. بنابراین ساختمان باید با شهر هماهنگی داشته باشد تا یکی بشوند.
من سه حالت را انتخاب کرده و مورد نظر قرار داده ام تا ساختمان چند عملکرده را به عنوان جزئی از کل شهری بزرگتر ارزیابی می کنم:
ساختمان چندمنظوره ، پاسخی به عواطف انسانی
عواطف انسانی جایگاه مستقلی در ایجاد فرم یک ساختمان دارند. معماری مدرن ، در عقاید فلسفی تعصب آمیزش این نیرو را و استقلالش را نفی می کند و عواطف انسانی را فقط به عنوان توسعه نیازهای عملکرد و سازه مورد مشاهده قرار داد
معماری مدرن در قبال هر مصالحه ای که می توانست از انسجام این سه وضعیت بدست آید غیرحساس بود. مثلا نمای ورودی یک ساختمان فقط در صورتی از طرف معماران مکتب مدرنیسم قابل قبول بود که عملکرد داخلی را به عنوان حقیقت درونی ساختمان منعکس کند. این موضوع به صورت تنها بیان یا مصالحه ای است که می بایست در فرم ساختمان منعکس شود. عملکردهای یک ساختمان اغلب در خلال عمر آن با الگوی دوره ای تغییر می کند. احتمالا رابطه نیرومندی برای قسمت بیرونی ساختمان به منظور ارتباط دادن آن با محیط شهریش نسبت به بیان حقیقت درونیش وجود دارد.
این ارتباط با زمینه شهری دومین مصالحه ای است که ساختمان چندعملکرده باید در فرم معماریش منعکس سازد ، در غیر این صورت نه می تواند در شهر تاثیر داشته باشد و نه به شهر کمکی نماید.
نهایتا باید به سومین مصالحه ضروری برای ساختمان چندعملکرده نزدیک شویم که نیازهای عاطفی مربوط به میراث فرهنگی و روانشناسی انسانی ، از نیازهای داخلی و خارجی مستقلا در شکل دادن به ساختمانهای ما عمل می کند
نمای ورودی فقط قسمتی است که در آن با این سه موضوع مورد بحث را مشاهده می کنیم . ما باید بررسی کنیم و دریابیم که چگونه ساختمان چندعملکرده باید به اینها پاسخ دهد و چگونه می توان بین آنها ارتباط برقرار کند تا بافت شهری ما را ترمیم نماید.
چنین پاسخ ظاهرا ساده ای ، اما موثر به مرکز شهر به عنوان خیابانی که فضای خرده فروشی و فضای زندگی را به هم مرتبط می ساخت در تئوری های طراحی مدرن کنارگذاشته شد. آنها در ارتباط با نمای ممتد خیابان احیا شده اند.
این ساختمان ، نمونه آزمایشی آیین نامه مرکز شهر جدید تورنتو بود که مسکن سازی را دوباره در مرکز شهر امکان پذیر ساخت و ارتفاع ممتدی را برای ساختمانهای کاتدرال و پارک آن تجویز کرد. ورودی خیابان در تقسیم بندی سه طرفه اش به صورت یک فضای احاطه کننده واکنش نشان می دهد و به وسیله تحمیل دو مقیاس ، ریتم ایجاد کرده است.

ساختار شبکه های ارتباطی در شهر

ساختار شبکه های ارتباطی به سه نوع تقسیم می شود:
الف) نوع شعاعی :در این نوع ،تمرکز در نقطه مرکزی قرار دارد و تمام خیابان ها به این مرکز ختم می شود و باعث می شود که خیابانها به صورت شعاع هایی در حول آن نقطه مرکزی افزایش یابند.
ب) نوع قطاعی :ساختار خیابان ها با در نظر گرفتن مساحتی از همه جهات بدون هیچ گونه محدودیتی قابلیت توسعه دارد .اغلب به منظور کوتاه کردن مسیر شکل توسعه دیاگونالی یا به صورت مورب می باشد .برای مسافت های طولانی امکانات زیادی در رابطه با نحوه کاربری آن وجود دارد.

ج) نوع دایره ای : ساختار متمرکز شده بر روی دایره ،فقط در زمان ارتباط به صورت شعاعی یا جهت کوتاه کردن مسیر قطاعی عمل می نماید.

همان طور که گفته شد ارتباط بین مرکز ها و نقاط اصلی یک مجموعه (شهر)توسط خیابان ها صورت می گیرد که به طور کلی به دو نوع تبدیل می شوند :

الف) ارتباط از طریق خیابان های کمربندی :

نکات مثبت :

- جهت ارتباط دادن به یک محیط مسکونی بزرگ قابل استفاده است.

- جهت بازیابی بسیار خوب است و راه های ورودی و خروجی با مسدود بودن یک بلوک توسط اتوبوس نیز قابل استفاده می باشد.

نکات منفی:

- قطع کردن راه های پیاده و ماشین رو؛

- بار زیاد بر روی قسمتی از ترافیک خارجی

- نا امنی در ترافیک به علت سرعت زیاد.

ب) ارتباط توسط خیابان های مستقیم:

نکات مثبت این خیابانها :

- جدا شدن دقیق راه های پیاده و اتوموبیل رو و ترافیک خارجی از محیط دور نگه داشته می شود .

- در زمانی که طراحی قسمتی از فضا مورد نظر باشد امکان کنترل و کاهش سرعت به منظور افزایش ضریب ایمنی وجود دارد.

نکات منفی:

- میزان ارتباطات محدود است (حداکثر طول خیابان های مستقیم 300 متر می باشد )به سختی جهت یابی می شود

- راه های ورودی و خروجی در زمانی که قسمتی از بلوکها مسدود می شوند ،مشکل می گردد و استفاده از خط اتوبوس ممکن نیست.

برش خیابان ها :

راه ها بر حسب ار ترافیکی به 6 دسته تقسیم می گردند که عبارتند از :

- راه های مستقل پیاده رو و عبور دوچرخه :

در طراحی این راه ها باید به موارد مختلفی توجه کرد که در زیر به تعدادی از آن ها اشاره شده است:

باید حداکثر فاصله راه پیاده بین پارکینگ و درب ورودی منزل 100 متر باشد.

باید حداکثر فاصله بین راه خروجی و ورودی منزل برای آمبولانس و تانکر نفت وغیره 5m باشد

طراحی راه ها برای فضاهای مسکونی تاثیر بسیاری بر روی افراد محیط مسکونی مورد نظر دارد.

- راه های ماشین رو در فضای مسکونی :

خیابان ها و راه های ماشین رو در محیط مسکونی ،معمولا از سنگ فرشهای مناسب ،قطعات بتنی یا موزایک ،مخلوطی از آسفالت یا آجر یا قطعات بتنی و سنگ های طبیعی ساخته می شود .این نوع راهها خود به سه نوع تبدیل می شوند :

- راه های ماشین رو در محیط مسکونی تک واحدی

- راه های ماشین رو در محیط منازل زنجیره ای

- راه های ماشین رو در محیط مسکونی در طبقات

راه های اتومبیل رو در محیط مسکونی دارای این خاصیت است که به علت اندازه های کوچکتر و تاسیسات ارتباطی محدودتر ،مخارج را کاهش می دهد و خواسته های مردم ساکن محیط را نیز برآورده می سازد.به پیاده ها و کودکان توجه خاصی مبذول می گردد و کلیه افراد به راحتی می توانند به مقاصد و منازل خود دسترسی داشته باشند.

خیابان های پخش کننده :

این خیابانها ،راه حلی برای مقابله با رفت و آمد ها با سرعت بسیار بالا و بروز نا امنی در ترافیک ،ارائه می دهند. وجود انحنا در طراحی این خیابانها و عقب نشینی و تعیین محل توقف اتومبیل ها موجب می شود که اتومبیل ها سرعت زیادی نداشته باشند .بنابراین ایمنی بیشتری در ترافیک و فضای بیشتری برای افراد پیاده به وجود آمده است .

خیابانهای پخش کننده اگرچه از نظر طراحی ،عرض پروفیل مساوی دارند اما از نظر رفت آمد یا قوسها و جرییات تفاوت زیادی ندارند ،زیرا در درجه اول به رفت آمد روان توجه شده است .توسعه ترافیک در درجه اول ،می تواند نه تنها برای اتومبیل ها در خیابانهای منتهی به محیط های مسکونی ،بلکه برای افراد پیاده نیز اشکالات زیادی را به وجود آورد که در زیر به چند نمونه آن اشره شده است :

1- درصد بالای خطر تصادف برای پیاده ها و کودکان به دلیل سرعت زیاد اتومبیلها

2- اشغال فضای زیاد خیابانها و پارکینگ ها

3- با آن که در طول روز ترافیک تراکم کمتری دارد ،استفاده از فضای خیابان برای بازی یا توقف به علت ناامنی امکان پذیر نیست

4- تکنیک های ترافیک و طراحی و نحوه کاربری و همچنین فضای مسکونی محدو گردیده است .

نسبت غلط به معنای واقعی عملکرد ترافیک و فضایی که به آن تعلق دارد ،از یک طرف و خواستهای مختلف فضاهای مسکونی و دیگر فضاها از طرف دیگر ،خطر های رفت آمد و غیر اقتصادی بودن طراحی خیابان ها را موجب می شود که برای این نواحی باید طراحی دیگری را نیز در نظر گرفت .

در تعیین آلترنتیو های مختلف برای انواع خیابانها و راه های ماشین رو در محیط مسکونی باید مشخصات زیر را در نظر گرفت :

الف ) خیابانها با کاربری برای افراد پیاده و دوچرخه سوارها (ترافیک آرام )در مقابل خیابانهای اتومبیل رو رو شانس مساوی دارند و حتی در اولویت قرار می گیرند.

ب) به منظرو تامین ایمنی ترافیک و کاهش آلودگی محیط زیست ،رفت آمد در چنین خیابانهایی که صرفا به خیابانهای پخش کننده محیط مسکونی محدود می گردد مقدار سرعت پایین می باشد و حتی در موقعی سرعت به صورت گام به گام و بسیار آهسته انجام می گیرد.

ج) به منظور جدا نمودن فضاهای ترافیک و کاربری های مختلف توسط پروفیل های عرضی ، می توان از کاربری توامان کل مجموعه استفاده کرد.

د) طراحی و بخش مسکن در محدوده خیابانها باید با تزئیناتی همراه باشد و از خطوط و قطعات جداکننده جهت بهبود جزییات ترکیب فضا صرف نظر گردد. راه های محلی در محیط های مسکونی که اتومبیل رو هستند برای ارتباط فضای مسکونی کوچک با حداکثر 50 واحد مسکونی قابل اجراست. خیابان هاب مراکز مسکونی نیز جهت ارتباط دادن فضای مسکونی بزرگتر با بار ترافیک برای حداکثر 100 اتومبیل ایجاد می گردد.

مشکلات عمده شهرهای جدید به لحاظ طراحی و ساخت و اجرا

زمان کوتاه برای شکل گیری هویت واقعی شهرها (برخی از شهرها در طول قرنها هویت یافته،به انسجام رسیده اند درحالیکه از طراحی ،اجرا و ساخت شهرهای جدید زمان چندانی نمی گذرد.
عدم ایجاد ارتباط متعادل و معقول بین کارکرد مسکونی این شهرها و اشتغال ،فرصتها و ظرفیتهای شغلی .لذا مهاجرتهای تناوبی و آونگی روزانه و حتی فصلی در پی دارد.
انتخاب مجموعه عناصر شهرسازی هم بخش اعظم موفقیت شهررا مشروط می کند.

ایجاد مصنوعی یک مرکز شهری (C.B.D) اگرچه آسان به نظر می رسد اما ایجاد قدرت جاذبه ای عملکردی در مقام اجرا امری بسیار مشکل می نماید .

کنترل دائمی قیمت اراضی و مسکن ،بسیار دشوار است زیرا فعالیت دائمی بنگاهای مسکن ،بورس بازی زمین ،عملکرد نامتناسب سازمانها و ارگانها ... تعیین نرخ معین ارضی و مسکن را با معضلات بسیاری روبه رو می کند.

بافت و ترکیب سنتی –جنسی جمعیت نیز در کوتاه مدت چندان مطابق طرح های آزمایشی جمعیت پیش نخواهد رفت .

 نسبت هویت با سیمای شهر

اهمیت «منظر شهری» به واسطه نقش آن در زیباسازی، هویت بخشی و روان‌سازی جریان زندگی در محیط شهری است.

دیر زمانی نیست که «چشم‌انداز و منظر»‌ به عنوان یک وجه پراهمیت از محیط‌ زیست انسان مورد توجه قرار گرفته است. محققان از ویژگی‌های تاریخی، فرهنگی و زیباشناختی به عنوان جنبه‌های اصلی و قابل توجه منظر یاد کرده‌اند. توجه به وجوه یاد شده در شهر، جلوه‌ای از محیط ‌زیست انسان را در بر می‌گیرد که «منظر شهری» نامیده شده است.

امروزه، گسترش فضاهای مصنوع و بهبود کیفیت آنها و هم‌چنین میل به زندگی وابسته به طبیعت و تاریخ، جنبه‌های متنوعی از «چشم‌انداز و منظره» را آفریده‌اند که هر یک موضوع و بستر حرفه‌ای خاص قرار گرفته‌اند. تحقیقات و انتشارات موجود نظریه‌های گوناگونی را به عنوان پشتوانه‌های اقدامات اجرایی در زمینه «چشم‌انداز»‌تبیین کرده‌اند. رشد فعالیت‌های مربوط به «منظر» شاخه‌های فرعی آن از جمله «منظر شهری» را به عنوان زمینه‌های مختلف این کار معرفی کرده است

اهمیت «منظر شهری» به واسطه نقش آن در زیباسازی، هویت بخشی و روان‌سازی جریان زندگی در محیط شهری است.

شهرهای امروزی، به دلایل گوناگون و اغلب اقتصادی از یافتن هویت بصری و تاریخی مطلوب بی‌بهره می‌مانند. در عین حال لازم است تا با توجه به زمینه‌های نظری و بنیادین مباحث «منظر شهری» از تبدیل شدن این مقوله به نوعی فعالیت تخیلی و بی‌مبنا جلوگیری به عمل آید چرا که سیمای شهر، همه چیزی است که از شهر «حس» می‌شود و به «دیده» می‌آید. تعاریف امروزی منظر، دایره شمول، آن را از محدوده «نظر» به همه آن چیزی که از محیط دریافت می‌شود توسعه می‌دهد که ویژگی‌های صوتی، بو و بافت از جمله این موارد است.

منظر، جلوه‌ای از واقعیت فضای زیست انسان است که توسط استفاده‌ کننده درک می‌شود و باید اذعان داشت به رغم در انزوا ماندن آن، مهم‌ترین وجه محیط‌زیست است که با انسان در ارتباطی روحانی به سر می‌برد. آنچه یک «محیط» را خوب، دلباز، دلچسب، مطبوع، با صفا،‌ زنده و با نشاط می‌سازد، همان است که در بحث‌های «منظر و چشم‌انداز» مورد توجه قرار گرفته است.

نمودهای هویت شهر

یک شهر چگونه صاحب هویت شناخته می‌شود؟ دانستیم که هویت در مقوله شهر، معماری و هنر امری تشکیلی و دارای شدت و ضعف است. آنچه آن را به اصطلاح با هویت می‌خوانند، دارای مراتبی از اتصال به تاریخ و تحولات گذشته خود است که عرف آن حد را با هویت می‌شناسد. در واقع، همیشه می‌توان نشانه‌هایی هر چند جزئی در ارتباط میان امر واقع با گذشته او پیدا کرد. اگر چه تبیین کمی این حد، فرآیندی پیچیده و کم‌سابقه است، لکن می‌توان با حدی از تسامح و با تکیه بر عرف، مقولات با هویت و بی‌هویت (و در واقع با هویت قوی و ضعیف) را از یکدیگر تمیز داد.

ایجاد هویت به منزله تداعی خاطرات شهر سنتی ایران در منظر شهر جدید، اقدامی است که منحصر به دخالت در سیمای محیط نمی‌شود. بلکه جنبه‌های ساختاری و برنامه‌ریزی شهر را نیز دستخوش دگرگونی می‌کند که تاثیرات آنها در مرحله بعد در منظر شهر به دیده می‌آیند، ‌لکن همیشه می‌توان در شهری که ساخته شده، اقداماتی موضعی (و البته بر مبنای برنامه‌ای حساب شده و پیش اندیشیده) به عمل آورد.
بر اساس آنچه گفته شد، شهر ا برای گریز از چهره ناشناخته و گم گشته امروزی در نخستین قدم نیازمند مطالعات فنی در زمینه منظر، جنبه‌های نظری هویت و نمودهای تاریخی آن است. قدم دیگر تجزیه و تحلیل سنت پربار گذشتگانمان در ساخت و پرداخت شهرهایشان است. باید ضابطه‌های منظرین شهر ایرانی را بشناسیم. زیباشناسی آن را درک کنیم. آنگاه با درک اهمیت خاصی که مقوله سیمای شهر در هویت‌بخشی، مطبوع‌سازی و روان‌بخشی فضا دارد نسبت به طراحی نواحی خاص از شهر همت گماریم. تنوع زیاد موضوعات مربوط به مقوله منظر شهری و هم‌چنین کثرت مسایل و نیازهای به‌سازی شهر امروز ایجاب می‌کند تا بر اساس روشی نظام‌دار نسبت به انتخاب زمینه‌های کار و اولویت‌بندی آنها اقدام کرد.

بلندمرتبه سازی و کاهش مناطق متراکم و فرسوده شهری

بافتهای متراکم و فرسوده امروزه بخشهای قابل توجهی از شهرهای بزرگ مارا تشکیل می دهند . در شهر تهران هم اکنون بیش از 60 درصد بافت های مسکونی فرسوده اند که نیاز به نوسازی وبازسازی دارند که از این تعداد 30 درصد نیازمند تخریب کاملند . وجود ویژگیهایی نامطلوب همچون کاربریهای ناسازگار، تراکم ترافیک، تراکم شدید جمعیت ، وضعیت ناسالم زیست محیطی ، کمبود تسهیلات اجتماعی و خدمات شهری مدیریت شهری را به سمت اجرای برنامه های نوسازی وبازسازی این مناطق سوق داده است . بلند مرتبه سازی بدلیل داشتن امتیازاتی از قبیل استفادهبیشتر و بهتر از سطح زمین در شهرها، تامین فضای باز و محیط زیست بهتر می تواند یکی ازراهکارهای موثر در جهت ارتقای کیفی وضعیت مناطق متراکم و فرسوده شهری بشمار آید.

1- مقدمه

آغاز حرکت به سمت بلند مرتبه سازی در ایران را می توان سال 1328 هجری شمسی دانست . تا پیش از سال 1328 ، بلندترین ساختمانهای ایران و تهران را می توان ساختlان باشگاهافسراندانست که مشتمل بر 4 طبقه بود . اولین ساختمان بلند ایران در شهر تهران و در 10 طبقه درخیابان جمهوری ، در سالهای 30-1328 احداث گردید . سپس در سالهای 41-1339 ساختمانطبقه پلاسکو و دو سال بعد در سال 1343 ساختمان تجاری 13 طبقه آلومینیوم احداثگردید

با وقوع انقلاب اسلامی بلند مرتبه سازی تقریبا به مدت بیش از 10 سال متوقف شد و دراینسالها ساخت و ساز این نوع ساختمانها به تکمیل مجموعه های مسکونی نیمه تماممحدودماند . در سالهای صنعت بلند مرتبه سازی در کشور ما به علت جوان بودن، با مشکلاتمتعددیروبروست. به کمک طرحها و برنامه های جامع و کارشناسانه شهری ، می توان ازویژگیهای مثبتاینگونه بناها جهت حرکت به سمت توسعه کیفی مناطق قدیمی و متراکمشهری بهره گرفته ودر نهایت به بهبود کلی وضعیت شهرهای بزرگ و پرجمعیت کمک نمود.

2- ساختمان بلند

بلند بودن ساختمان یک امر نسبی است و از جنبه های مختلف تعاریف گوناگونیبرایساختمانهای بلند مرتبه ارائه شده است:

برنامه ریزان و طراحان شهری غالبا ساختمانهای ده طبقه به بالا را ساختمان بلند اطلاقمینمایند و ویژگی ساختمان بلند را آن می دانند که حداقل یک نمای طراحی شده آن نمایانگرتعدادطبقات متعدد آن باشد . به عبارت دیگر یک نمایشگاه، کارخانه و یا هر ساختمان با ارتفاع زیاددراین تعریف نمی گنجد. در قوانین داخلی ایران طبق دستورالعمل اجرایی محافظت ساختمانهادربرابر آتش سوزی ( نشریه 112 سازمان برنامه و بودجه ) حداقل تعداد طبقات ساختمان مرتفعطبقه عنوان شده است . هرچند که می توان با توجه به پیشرفت وسایل و امکانات، اینتعدادطبقات را به 12 طبقه رساند . همچنین بر اساس متن ضوابط و مقررات احداث ساختمانهایطبقه و بیشتر در تهران که به عنوان دستورالعملی برای ساختمانهای بلند در تهران بشمارمیرود، هر کجا از ابنیه بلند ، ساختمان بلند و با بنای بلند نام برده شده است، منظورساختمانهایطبقه و بیشتر می باشد. با توجه به جمیع موارد عنوان شده، می توان ساختمانبلند راساختمانی با حداقل 10 طبقه عنوان نمود که در حیطه کلیه تعاریف فوق قرار می گیرد

3- سوابق قانونی بلند مرتبه سازی در ایران

ضوابط و مقررات مرتبط با بلند مرتبه سازی در ایران را می توان در دو دوره قبل و بعد از انقلاب اسلامی مورد بررسی قرار داد . بررسی این ضوابط نشان از تشویقی بودن آنها درسالهایابتدایی شروع بلند مرتبه سازی دارد که هر چه پیش می رویم جنبه های تشویقیضوابط جایخود را به جنبه های کنترلی و محدود کننده می دهد.

اولین قانون مرتبط با ساختمانهای بلند تصویب شده در ایران را می توان قانون تملک آپارتمانها دانست که در سال 1343 جهت تشویق احداث ساختمانهای بلند مسکونی تدوین و تصویبشدپیامد سپس در سال 1345 ماده 100 اصلاحی قانون مالیاتهای مستقیم به تصویب رسید . براساس این ماده "شرکتهایی که منحصرا به منظور ایجاد واحدهای مسکونی ارزانقیمتبرایطبقات متوسط و کم درآمد تشکیل شده و یا بشوند، نسبت به آن قسمت از درآمد حاصلازفروش اقساطی بلوکهای آپارتمانی که در داخل شعاع 50 کیلومتری مرکز تهران، کمتر از 10 طبقهنباشند و در خارج از شعاع مذکور طبقات آن از تعدادی که در آیین نامه موضوع تبصره اینمادهتعیین خواهد شد کمتر ن باشد و طبق ضوابط و قیمتهای تعیین شده از طرف وزارت داراییووزارت آبادانی و مسکن ظرف مدت 10 سال از تاریخ تصویب این قانون احداث می کنند، ازپرداختمالیات معاف هستند مشروط بر اینکه مدت اقساط کمتر از 8 سال نباشد." همچنین برایاولینبار واژه بلند مرتبه سازی و آ پارتمان سازی و احداث مسکن دسته جمعی در برنامه 5 سالهچهارم عمرانی رژیم سابق 51-1347 مطرح گردید .

پس از پیروزی انقلاب اسلامی و طی شدن دوران رکود بلندمرتبه سازی، شورایعالی شهرسازیو معماری ایران با توجه به گرایش بلند مرتبه سازی در تهران و شهرهای بز رگ در جلسه مورخ 1369/10/24 "ضوابط و مقررات افزایش تراکم و بلندمرتبه سازی " را تصویب نمود . اهدافاینمصوبه عبارتند از:

- استفاده بیشتر و بهتر از سطح زمین در شهرها برای اسکان جمعیت

- تامین فضای باز و محیط زیست بهتر

این مصوبه در هماهنگی با مصوبه مورخ 1/7/69 شورای اقتصاد در خصوص تقلیل سطح زیربنای واحدهای مسکونی، خط مشی های زیر را مورد توجه قرار داد

- تشویق بلند مرتبه سازی

- تطبیق الگوی تفکیک با مقتضیات بلند مرتبه سازی

- تشویق به تجمیع قطعات در مناطق نوسازی

- استفاده از ظرفیتهای افزایش تراکم و ساختمانی جمعیت

- انبوه سازی و بکارگیری روشهای صنعتی در ساختمان سازی

همچنین شورایعالی شهرسازی و معماری ایران در جلسه مورخ 4/2/71 ضوابط و مقررات منطقه بندی شهرها به مجتمع آپارتمانی، چند خانواری و تک واحدی را تصویب نمود . این مصوبه نتایجزیررا دنبال می کرد  :

1- منطقه بندی مجتمعهای آپارتمانی و ساختمانهای بلند یا چند خانواری و تک واحدیمتفاوتبوده و نمی توان لابلای گستره ای از شهر که تک واحدی و عمدتا چند خانواری است،مجتمعهایآپارتمانی بنا نمود.

2- کاهش سطح اشغال و همچنین استفاده از زمینهای بزرگتر و تجمیع و عدم تفکیک موردتاکیدقرار گرفته است.

3- ارتفاع این ساختمانها نامحدود ولی مشروط به رعایت تراکم مجاز و حقوق ساختمانهای مجاور می باشد.

4- طراحان این مجموعه باید گزارش امکان سنجی مربوط به تامین نور، آفتاب و عدم اشراف رابهتایید مراجع صدور پروانه ساختمان ( شهرداری ) برسانند.

در کنار ضوابط و مقررات فوق، گذری بر طرح ساماندهی تهران خالی از فایده نخواهد بود. طرح ساماندهی تهران در ارتباط با بلندمرتبه سازی راهبردهایی دارد که به آنها اشاره می نماییم : "درجهت تامین بخشی از سطوح خدماتی مورد نیاز، لازم است ضمن تغییر کاربری قسمتیازاراضی مسکونی در مورد افزایش تراکم ساختمانی هم اقدام شود . بر این اساس افزایشتراکمساختمانی در مقیاسهای عملی، منجر به اتخاذ سیاست بلندمرتبه سازی در بخشی ازاراضیمسکونی می شود و اصولا از بلندمرتبه سازی نخست ( نسبت به سهم زمین مشتر ک وسطحاشغال ثابت ) زیربنای بیشتری دست می یابد و در زمینه دوم درصورت کاهش سطحاشغال وتثبیت زیربنا، به فضای عمومی و فضای باز بیشتری دسترسی پیدا می کند "در قسمتدیگریاز طرح یاد شده آمده است : "تفکیک اراضی به قطعات کوچک طی سالیان متمادی باعثشدهاست که فضاهای باز شهری تدریجا بسیار کوچک، خرد و از وضعیت مطلوب و قابل بهرهبرداریخارج شوند و این فضاهای کوچک عملکرد خود را در زمینه های دیگر نیز به علت اشراف اینویژگی از دست بدهند . در همین خصوص برای جلوگیری از خرد شدن اراضی به قطعات کوچکو آزاد شدن فضاهای کوچک برای بهره وری بیشتر ، سیاست های تشویقی برای تجمیع قطعاتوعدم تفکیک قطعات بزرگ فعلی پیشنهاد می شود . این استراتژی که مکمل استراتژیبلندمرتبهسازی است، به کمک روش تجمیع، از کم شدن فضاهای باز شهری از طریق ایجادمجموعه هایبلندمرتبه جلوگیری می کند

هرچند که در کل طرح ساماندهی تهران بنابر دلایل مختلف شکل اجرایی جدی به خود نگرفت اما دیدگاه مثبت قانونگزاران نسبت به بلند مرتبه سازی در پایتخت همچنان پابرجاست بطوریکهبنابرگفته معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهرا ن، در طرح جامع و تفضیلی جدید شهرتهرانکه از بهمن ماه 1385 ابلاغ و اجرایی  شد، برای بلندمرتبه سازی هیچ محدودیتی درنظرگرفته نشده است اما برای آن برنامه اصولی و علمی دارد که کجا و طبق چه برنامه ایبلندمرتبهسازی شود . این امر نشان دهنده رویکرد مثبت همراه با سازوکارهای کنترلی مناسببرایبلندمرتبه سازی در کلانشهری همچون تهران خواهد بود.

نکات حائز اهمیت در جزئیات سازه های فلزی

1. در صورت استفاده از سقف مرکب، طراحی تیرچه های فولادی و کنترل تغییر شکل آنها در فایل سازه یا در دفترچه محاسبات انجام شود. طراحی کامل برش گیرهای لازم در تیرهای مرکب نیز در دفترچه محاسبات ذکر گردد. در توضیحات نقشه لزوم یا عدم لزوم شمع بندی زیر تیرچه ها، با توجه با فرضیات طراحی، به طور دقیق مشخص شود.

2. در مورد اعضای فشاری با مقطع دوبل به ویژه بادبندها، باید طبق بند 10-1-5-4-ب مبحث دهم، قطعات لقمه به فواصل مناسب در طول اعضاء به نحوی به کار روند که ضریب لاغری نیمرخ بین دو قطعه لقمه از 4/3 ضریب لاغری تعیین کننده کل عضو مرکب تجاوز نکند.

3. در مورد ورقهای تقویتی بال تیرها، توجه شود که طبق بند 10-1-2-6-پ باید سطح مقطع ورق تقویتی بال تیر از 70% مجموع سطح مقطع بال تیر و  ورق تقویتی کمتر باشد. (به عبارت دیگر سطح مقطع ورق تقویتی از حدود دو برابر سطح مقطع بال کمتر باشد) همچنین طول ورقهای تقویتی تیرها و نحوه قطع آنها، طبق بند 10-1-2-6-ث محاسبه و جزئیات لازم شامل ابعاد ورقها و نحوه جوشکاری در نقشه ها ذکر گردد.

4. توجه شود که در اتصالات گیردار تیر به ستون، عرض بال تیر متناسب با عرض بال ستون باشد به نحوی که امکان انتقال کامل نیروها از طریق ورقهای اتصال گیردار به ستون امکان پذیر باشد.

5. برای قابهای خمشی با شکل پذیری متوسط، باید ضوابط بخش 10-3-8 درباره اتصالات تیرها و ستونها، ورقهای پیوستگی و مقاومت برشی تیرهای قاب خمشی رعایت شود و محاسبات مربوطه در دفترچه محاسبات و فایل سازه انجام شود.

6. برای قابهای خمشی ویژه، رعایت کلیه بندهای مربوطه (10-3-9-1 الی 10-3-9-6) الزامی است. محاسبات و کنترلهای مربوط به این بندها باید در دفترچه محاسبات و فایل سازه انجام شود. در این مورد به ویژه به لزوم مهار جانبی هر دو بال تیرها طبق بند 10-3-9-4-ت توجه شود.

7. در مهاربندی های هم محور رعایت ضوابط بخش 10-3-10 الزامی است و محاسبات مربوطه باید در دفترچه محاسبات و فایل سازه در نظر گرفته شود. از جمله نکات مهم در این بخش، اعمال ضریب کاهش تنش مجاز B (بند 10-3-10-2-ب) و طراحی مهاربندیهای 7 و 8 برای 5/1 برابر نیروی زلزله است. همچنین حداکثر ضریب لاغری، طبق بند 10-3-10-2-الف به  محدود شده است.

8. برای اتصالات تیرها، ستونها، بادبندها و وصله های آنها تعداد کافی جزئیات در وضعیت های مختلف موجود در سازه رسم شود. توجه شود که مطابق شکل زیر ورقهای پیوستگی در داخل ستونها به نحوی ارائه شوند که با اتصال تیر متعامد برخورد نداشته باشند.

9. در صورت استفاده از اتصالات پیچی، توصیه می شود همواره از اتصالات اصطکاکی استفاده شود. به هرحال برای شرایط ذکر شده در بند 10-1-7-1-ش استفاده از اتصالات اصطکاکی (یا جوشی) الزامی است و کاربرد اتصالات پیچی اتکایی مجاز نیست.

10. در صورت استفاده از ستون های فلزی در ترکیب با دیوارهای برشی به موارد ذیل توجه گردد:

10-1. برای عملکرد یکپارچه ستون فلزی و دیوار بتنی، باید انتقال نیرو بین دو مجموعه توسط برش گیرهایی از پروفیل ناودانی در ارتفاع ستون انجام گیرد.

10-2. در صورتی که ستون کاملا در داخل دیوار محاط شود آرماتور های افقی دیوار باید به صورت پیوسته از کنار ستون عبور کنند.

10-3. در صورتی که ستون دیوار را به دو بخش تقسیم کند و امکان اجرای پیوسته آرماتور افقی دیوار در محل ستون وجود نداشته باشد، باید آرماتورهای افقی در بر ستون به قلاب استاندارد ختم شوند.

10-4. اگر مقطع ستون بسته باشد (نظیر قوطی یا لوله) در محل تماس با دیوار برای جلوگری از لهیدگی ستون، توصیه می شود مقطع آن با بتن (عیار 150) پر شود.

11.  توصیه میشود در قابهای خمشی فولادی متوسط و ویژه، حتی المقدور از پروفیل های I شکل (IPE یا تیر ورق) با ورقهای تقویتی بال، با توجه به مشکلاتی که در کنترل ضوابط لرزه ای ایجاد میکنند استفاده نشود. معمولا کاربرد ورق های تقویتی مذکور ظرفیت خمشی پلاستیک مقطع را تا حدی بال می برد که مقاومت برشی جان، جوابگوی نیروهای برشی ذکر شده در بند 10-3-8-4 یا 10-3-9-4-الف نخواهد بود.

بادبندهای خارج از محور و برخی ایرادات در طراحی این بادبندها

بادبندهای خارج از محور و برخی ایرادات در طراحی این بادبندها

نوع
جدیدی از بادبندها که به تازگی استفاده از آن رو به افزایش می باشد سیستم بادبندی
خارج از محور1(EBF) میباشد. اما متاسفانه اکثر طراحان آشنایی اندکی با نحوه طراحی
این سیستم بادبندی
دارند.و اکثرا” به این سیستم به چشم یک بادبند پرده ای و در جهت تطبیق با نقشه
معماری (به طور مثال در محل در و پنجره )نگاه می‌شود ؛ به همین جهت به نظر می رسد
لازم باشد که در این زمینه بحث بیشتری انجام گیرد.

در طرح و محاسبه شکلهای مشبک و خرپاها تاکید بر این نکته هست که تلاشهای به وجود
آمده همه به صورت نیروهای محوری باشند و امتداد محور اعضای جمع شده در یک گره تا حد
امکان در یک نقطه تلاقی نماید تا از به وجود آمدن لنگرهای خمشی جلوگیری شود.
تحقیقات سالهای اخیر در طراحی سازه های مقاوم در برابر زلزله نشان داده که با طرح
مهاربندی خارج از مرکز، در سازه های فولادی می توان مزایایی در تامین شکلپذیری سازه
و اطمینان بر رفتار آن در زلزله به دست آورد. چنانچه در شکل (1) دیده می شود
مهاربندی خارج از محور به این ترتیب به عمل می آید که طراح به میل خود مقداری خروج
از مرکز (e) را در مهاربندیهای نوع 7 و8 (و یا انوا ع دیگر) تعبیه می کند ، به طوری
که لنگر خمشی و نیروی برشی در طول کوتاهی از تیر (یعنیe) که به نام تیرچه ارتباطی
(Link beam) نامیده می شود به وجود آید. تیرچه ارتباطی ممکن است در اثر لنگر خمشی
به جاری شدن برسد؛ در این صورت ارتباط را خمشی(Moment link) میگویند ویا اینکه اگر
طول (e) خیلی کوتاه باشد جاری شدن در برش اتفاق افتد که در این صورت ارتباط را
برشی(Shear link) می نامند. به این ترتیب می توان با کنترل شکلپذیریی تیرچه
ارتباطی، شکلپذیری قابل اطمینانی برای کل سازه ، درزلزله به دست آورد. مطابق آیین
نامه 2800 ضریب شکلپذیری برای این سیستم سازه ای R=7 میباشد، که در مقایسه با سیستم
هم محور R=6)) حدود 15 درصد شکلپذیرتر میباشد ، که همین مساله باعث کاهش برش پایه
زلزله به همین میزان می شود.

-ترکیب این سیستم با سیستمهای سازه ای دیگر:

الف: ترکیب در پلان:در بسیاری از موارد دیده شده است که طراحان در یک طبقه در یک یا
چند دهانه از سیستم خارج از محور و در یک یا چند دهانه دیگر به موازات بادبندهای
نوع اول از بادبندهای هم محور استفاده نموده اند. در اینجا باید به این نکته توجه
داشت که از آنجایی که نوع رفتار این سیستم با سیستم هم محور متفاوت می باشد، اساساً
استفاده از این سیستم در ترکیب با سیستم هم محور در یک جهت و یک پلان کاملاً مردود
میباشد و باعث ایجاد رفتارهای غیر متعارف در سازه در هنگام زلزله میشود؛ به همین
جهت به طراحان توصیه میشود که اگر تمایل به استفاده از این نوع سیستم بادبندی دارند
، در پلان، تمامی دهانه های بادبندی را به صورت خارج از محور طراحی نمایند . البته
این مساله مانع استفاده از ترکیب این سیستم با سیستم قاب خمشی به صورت سیستم دوگانه
و ضریب رفتار R=7.5 و یا استفاده از یک سیستم مقاوم متفاوت در جهت متعامد با جهتی
که از سیستم برون محور استفاده شده است ، نمی باشد.

ب: ترکیب در ارتفاع:در این زمینه نیز در موارد بسیاری دیده شده است که طراحان در یک
دهانه بادبندی خاص در برخی طبقات (عموماً بنا به ملاحظات معماری) از سیستم خارج از
محور استفاده کرده و باقی طبقات را به صورت بادبند هم محور طراحی نموده اند. در
اینجا نیز باید به این نکته توجه داشت که آیین نامه2 ترکیب این سیستم با سیستمهای
دیگر را در ارتفاع، به طور کامل ممنوع کرده است ، مگر در موارد زیر:

1- برای بادبندهای برون محور بالاتر از 5 طبقه میتوان بادبند طبقه آخر را به صورت
هم محور و بدون تیرچه ارتباطی طراحی نمود.

2- طبقه اول یک بادبند برون محور بیش از 5 طبقه می تواند هم محور باشد به شرط آنکه
بتوان نشان داد که ظرفیت الاستسک آن 50 درصد بزرگتر از ظرفیت تسلیم طبقه بالاتر از
طبقه اول باشد.

پس همانطور که دیده میشود بهتر است در صورت تمایل طراحان به استفاده از این سیستم
بادبندی ، تمامی طبقات (مگر در موارد استثنا شده در بالا) به صورت خارج از محور
طراحی گردند.

-طراحی تیر در دهانه بادبندی: در سیستم بادبندی هم محور طراحی تیرها در دهانه های
بادبتدی همانند دیگر تیرهای معمولی وتحت بارهای ثقلی انجام می پذیرد و در ترکیب بار
زلزله نیروی قابل توجهی در این تیرها ایجاد نمیشود ؛ اما در سیستم برون محور علاوه
بر برش و لنگرهای بارهای ثقلی ، در ترکیب بار زلزله ودر اثر نیروهای محوری ایجاد
شده در بادبندها یک سری لنگر و برش اضافی در این تیرها ایجاد می شود و باعث بحرانی
شدن ترکیب بار زلزله برای طراحی این تیرها می شود . معمولاً محل بحرانی در این
تیرها محل اتصال بادبند به تیر می باشد و در این محل عموماً احتیاج به ورق تقویتی
بال بالا وپایین می باشد.

-طراحی تیرچه ارتباطی :یکی از مهمترین و حساسترین مسایل در سیستم برون محور ، طراحی
تیرچه ارتباطی می باشد ؛ مساله ای که اکثر طراحان به راحتی از کنار آن میگذرند.
برخی از مسایلی که در طراحی تیرچه ارتباطی باید به آن توجه نمود ، به شرح زیر می
باشد:

1- مطابق آیین نامه(( تیرچه ارتباطی باید تمامی شرایط مقطع فشرده را دارا باشد.))
به این ترتیب در صورت عدم استفاده از مقاطع نورد شده و استفاده از مقاطع ساخته شده
(تیرورق) باید محدودیتهای مقطع فشرده در آن رعایت شود و مخصوصاً اتصال بال و جان
تیرورق (حداقل در قسمت تیرچه ارتباطی) باید با جوش پیوسته (ونه جوش منقطع) انجام
گیرد. ضمن آنکه باید توجه داشت که جوش اتصال بال به جان باید در برابر تنشهای برشی
موجود کفایت لارم را داشته باشند.(این مساله در تیرچه های ارتباطی کوتاه که معمولاً
به صورت برشی عمل نموده و داراری برشهای زیادی هستند بسیار حساستر میباشد.)

3- مطابق آیین ئامه ((جان قطعه رابط باید از یک ورق تک بدون هرگونه ورق مضاعف کننده
تشکیل یابد و هیچگونه بازشویی نباید در جان قطعه رابط تعبیه شود.)) به این ترتیب
همانطور که مشخص است استفاده از مقاطع دوبل (به علت وجود بیش از یک جان ) و مقاطع
زنبوری (به علت وجود سوراخ در جان ) برای قطعه رابط از نظر آیین نامه یک امر کاملاً
مردود می باشد؛ امری که متاسفانه بسیار معمول می باشد. گاهی دیده شده است که برخی
طراحان برای قطعه رابط از مقطع زنبوری استفاده نموده و تمامی سوراخها را در قسمت
تیرچه ارتباطی به وسیله ورق تقویتی جان می پوشانند، که این مساله نیز به این دلیل
که ورق تقویتی جان به نوعی یک ورق مضاعف کننده می باشد، از نظر آیین نامه مردود
میباشد. پیشنهاد میشود که در صورت عدم جوابگویی مقاطع نورد شده تک برای این تیرها،
طراحان از مقطع I شکل و به صورت تیرورق و با جوش پیوسته جان وبال در قسمت قطعه رابط
استفاده نمایند و به هیچ وجه از مقاطع دوبل وزنبوری استفاده ننمایند.

4- مطابق آیین نامه ((در انتهای قطعه رابط که عضو قطری به آن متصل است، باید سخت
کننده جان در تمام ارتفاع ، در دو طرف قرار داده شود.)) یکی از شایعترین ایرادات در
طراحی قطعه رابط همین مساله میباشد ، که طراحان باید به این مساله توجه بیشتری
نمایند. این مساله به غیر از سخت کننده های میانی قطعه رابط میباشد که لزوم
قرارگیری یا عدم قرارگیری آنها باید توسط طراحان مورد بررسی قرار گیرد.

-طراحی عضو قطری (بادبند):طراحی عضو قطری در این سیستم مشابه سیستم هم محور میباشد
با این تفاوت که طبق آیین نامه ((هر بادبند باید دارای مقاومت فشاری 1.5 برابر
نیروی محوری نظیر مقاومت خمشی قطعه رابط باشد.)) با توجه به اینکه در حالت طراحی
معمولی مقاومت فشاری بادبند و مقاومت خمشی قطعه رابط به همدیگر نزدیک میباشند ،
رعایت این بند باعث بالا رفتن سطح مقطع بادبند تا حدود 50 درصد نسبت به طراحی حالت
معمولی در این سیستم میشود؛ ضمن آنکه باید توجه داشت که در این سیستم به دلیل آنکه
معمولاً زاویه بادبندها با افق نسبت به سیستم هم محور بیشتر می باشد ، نسبت به
سیستم هم محور نیروی محوری بیشتری در بادبندها ایجاد می شود.

-نتیجه گیری:استفاده صحیح از این سیستم بادبندی باعث شکلپذیری بیشتر سازه و کاهش
برش پایه زلزله میشود ؛ اما در طراحی این بادبندها باید دقت کافی در جهت رعایت کلیه
نکات آیین‌نامه ای چه از طرف طراحان و چه از طرف دستگاههای نظارتی انجا م پذیرد.
طراحی صحیح این بادبندها منجر به بادبندها و تیرهایی سنگینتر از حالت بادبند هم
محور می شود ؛ به همین جهت پیشنهاد می شود که طراحان حتی الامکان از این سیستم به
عنوان اولین گزینه استفاده ننمایند

اتصال مفصلی تیر به ستون در سازه های فولادی

برای ایجاد اتصال مفصلی تیر به ستون در سازه های فولادی می توان از نبشی به عنوان قطعه اتصال دهنده بهره برد. نبشی قطعه ای می باشد که به خودی خود دارای مقاومت خمشی خیلی ناچیزی است ، مگر آنکه توسط قطعات دیگری مانند لچکی مقاومت خمشی آنرا افزایش دهیم.
جهت اجرای این نوع اتصال ابتدا نبشی زیر سری ( نشیمن ) در روی زمین بر روی ستون در کد ارتفاعی مورد نظر جوش داده می شود. در جوشکاری این قطعه بایستی به این نکته دقت داشت که تمام سطوح تماس نبشی به ستون جوش داده نشود. نحوه جوشکاری این نبشی به این صورت می باشد که سطوح قائم آن به صورت کامل جوشکاری می شود و سطح مماسی افقی در طرفین نبشی به اندازه 20% ارتفاع جوش قائم ، جوشکاری می شود.

این عمل بدان سبب انجام می پذیرد تا نبشی جوش داده شده دارای مقاومت پیچشی نباشد. البته متاسفانه در اکثر سازه های فولادی دیده می شود که تمامس سطوح تماس نبشی جوش داده می شود که باعث ایجاد جریان پیچش در ستون می شود بدون آنکه نبشی دارای مقاومت پیچشی داشته باشد.

بعد از استوار کردن ستونها و قرار گیری تیرها ،  نبشی زیر سری به صورت کامل به بال زیرین جوش داده می شود. البته برای خودداری از جوشکاری سر بالا می توان طول نبشی را از عرض بال بیشتر در نظر گرفت تا جوشکار به راحتی عمل جوشکاری را اجرا کند. سپس محل  نبشی بالاسری ( زبرین ) از یک طرف به ستون و از طرف دیگر به بال فوقانی تیر جوش داده می شود. جوشکاری این نبشی نیز بدین صورت می باشد که فقط بایستی سطح مماس افقی نبشی بر روی ستون و پیشانی نبشی بر روی بال فوقانی جوش داده شوند.

شایان ذکر می باشد که از به کار بردن هر گونه نبشی اتصال جان تبر به ستون بایستی خودداری کرد.

در ضمن در این نوع اتصال ، فقط نبشی زیر سری جزء قطعات محاسباتی می باشد و بایستی مشخصات نبشی به همراه طول جوش مورد نیاز با توجه به نیروی محوری وارده به تیر محاسبه شود. اما نبشی بالاسری قطعه محاسباتی نبوده و صرفا نقش تکیه گاهی دارد.

مراحل ساخت فونداسیون سازه های اسکلت فلزی

نکات اجرایی زیرسازی پی :
فرض کنید یک پروژه اسکلت فلزی را بخواهیم به اجرا در آوریم، مراحل اولیه اجرایی شامل ساخت پی مناسب است که در کلیه پروژه ها تقریباً یکسان اجرا می شود، اما قبل از شرح مختصر مراحل ساخت پی، باید توجه داشت که ابتدا نقشه فونداسیون را روی زمین پیاده کرد و برای پیاده کردن دقیق آن بایستی جزییات لازم در نقشه مشخص گردیده باشد. 

از جمله سازه به شکل یک شبکه متشکل از محورهای عمود بر هم تقسیم شده باشد و موقعیت محورهای مزبور نسبت به محورها یا نقاط مشخصی نظیر محور جاده، بر زمین بر ساختمان مجاور و غیره تعیین شده باشد.  (معمولاً محورهای یک امتداد با اعداد  3،2،1 و...  شماره گذاری می شوند و محورهای امتداد دیگر با حروف  C-B-A و...  مشخص می گردند.  همچنین باید توجه داشت ستونها و فونداسیونهایی را که وضعیت مشابهی از نظر بار وارد شده دارند، با علامت یکسان نشان می دهند : ستون را با حرف C  و فونداسیون را با حرف F  نشان میدهند.  ترسیم مقاطع و نوشتن رقوم زیر فونداسیون، رقوم روی فونداسیون، ارتفاع قسمت های محتلف پی، مشخصات بتن مگر، مشخصات بتن، نوع و قطر کلی که برای بریدن میلگرد ها مورد نیاز است باید در نقشه مشخص باشد.  قبل از پیاده کردن نقشه روی زمین اگر زمین ناهموار بود یا دارای گیاهان و درختان باشد، باید نقاط مرتفع ناترازی که مورد نظر است برداشته شود و محوطه از کلیه گیاهان و ریشه ها پاک گردد. سپس شمال جغرافیایی نقشه را با جهت شمال جغرافیایی محلی که قرار است پروژه در آن اجرا شود منطبق می کنیم ( به این کار توجیه نقشه می گویند) پس از این کار، یکی از محورها را (محور طولی یا عرضی ) که موقیعت آن روی نقشه مشخص شده است، بر روی زمین، حداقل با دو میخ در ابتدا و انتها، پیاده می کنیم که به اینامتداد محور مبنا گفته می شود؛ حال سایر محورهای طولی و عرضی را از روی محور مبنامشخص می کنیم (بوسیله میخ چوبی یا فلزی روی زمین) که با دوربین تیودولیت و برایکارهای کوچک با ریسمان کار و متر و گونیا و شاقول اجرا می شود.  حال اگر بخواهیم محلفونداسیون را خاکبرداری کنیم به ارتفاع خاکبرداری احتیاج داریم که حتی اگر زمین دارای پستی و بلندی جزیی باشد، نقطه ای که بصورت مبنا (B. M) باید در محوطه کارگاه مشخص شود ( این نقطه بوسیله بتن و میلگرد در نقطه ای که دور از آسیب باشد ساخته می شود. )

نکات فنی و اجرایی مربوط به خاکبرداری: داشتن اطلاعات اولیه از زمین و نوع خاک از قبیل : مقاومت فشاری نوع خاک بویژه از نظر ریزشی بودن، وضعیت آب زیرزمینی، عمق یخبندان و سایر ویژگیهای فیزیکی خاک که با آزمایش از خاک آن محل مشخص می شود، بسیار ضروری است.  در خاکبرداری پی هنگام اجرا زیرزمین ممکن است جداره ریزش کند یا اینکه زیر پی مجاور خالی شود که با وسایل مختلفی باید شمع بندی و حفاظت جداره صورت گیرد؛ به طوری که مقاومت کافی در برابر بارهای وارده داشته باشد یکی از راه حلهای جلوگیری از ریزش خاک و پی ساختمان مجاور، اجرای جز به جز است  که ابتدا محل فونداسیون ستونها اجرا شود و در مرحله بعدی، پس از حفاری تدریجی، اجزای دیگر دیوارسازی انجام گیرد.

نکات فنی و اجرایی مربوط به خاکریزی و زیرسازی فونداسیون : چاههای متروکه با شفته مناسب پر می شوند و در صورت برخورد محل با قنات متروکه، باید از پی مرکب یا پی تخت استفاده کرد یا روی قنات را با دال بتن محافظ پوشاند.  از خاکهای نباتی برای خاکریزی نباید استفاده کرد.  ضخامت قشرهای خاکریز برای انجام تراکم  15  تا  20  سانتیمتر است.  برای انجام تراکم باید مقداری آب به خاک اضافه کنیم و با غلتکهای مناسب آن را متراکم نماییم، البته خاکریزی و تراکم فقط برای محوطه سازی و کف سازی است و خاکریزی زیر فونداسیون مجاز نمی باشد.  در برخی موارد، برای حفظ زیر بتن مگر، ناچار به زیرسازی فونداسیون هستیم، اما ممکن است ضخامت زیرسازی کم باشد (حدود  30  سانتیمتر) در این صورت می توان با افزایش ضخامت بتن مگر، زیرسازی را انجام داد و در صورت زیاد بودن ارتفاع زیرسازی، می توان با حفظ اصول فنی لاشه چینی سنگ با ملات ماسه سیمان انجام داد.

بتن مگر چیست؟

بتن با عیار کم سیمان زیر فونداسیون که بتن نظافت نیز نامیده می شود، معمولاً به ضخامت  10  تا  15 سانتیمتر و از هر طرف  10  تا  15  سانتیمتر بزرگتر از خود فونداسیون ریخته میشود.

قالب بندی فونداسیون چگونه است؟

قالب بندی باید از تخته سالم بدون گره به ضخامت حداقل 5/2 سانتیمتر یا ورقه های فلزی صاف یا از قالب آجری (تیغه  11  سانتیمتری آجری یا  22  با اندود ماسه سیمان برای جلوگیری از خروج شیره بتن) صورت گیرد.  لازم به یادآوری است که پی های عادی را می توان با قرار دادن ورقه پلاستیکی (نایلون) در جداره خاکبرداری از آن به عنوان قالب استفاده کرد.

تذکر: در آرماتور بندی فاصله میله گردها تا سطح آزاد بتن در مورد فونداسیون نباید از  4  سانتیمتر کمتر باشد

چگونگی اجراء و نصب پیچهای مهاری

ابتدا دلایل استفاده از صفحه کف ستونی و بولت را توضیح می دهیم :
ستونهای یک ساختمان اسکلت فلزی، نقش انتقال دهنده بارهای وارد شده را به فونداسیون (به صورت نیروی فشاری، کششی، برشی یا لنگر خمشی) به عهده دارند.  در این میان، ستون فلزی با صفحه ای  فلزی که از یک سو با ستون و از سوی دیگر با بتن درگیر شده است روی فونداسیون قرار می گیرد.

 با توجه به اینکه ستون فلزی به علت مقاومت بسیار زیاد تنشهای بزرگی را تحمل می کند و بتن قابلیت تحمل این تنشها را ندارد؛ بنابراین صفحه ستون واسطه ای است که ضمن افزایش سطح تماس ستون با پی، سبب می گردد توزیع نیروهای ستون در حد قابل تحمل برای بتن باشد.  کار اتصال صفحه زیر ستونی با بتن بوسیله میله مهار (بولت Bolt) صورت می گیرد و برای ایجاد اتصال، انتهای آن را خم می کنیم و مقدار طول بولت را محاسبه تعیین می کنیم.  تعداد بولت هابسته به نوع کار از دو عدد به بالا تغییر می کند، حداقل قطر این میله های مهاری میلگرد نمره  20  است؛ در حالی که صفحه تنها فشار را تحمل می کند، بولت نقش عمده ای ندارد و تنها پایه را در محل خود ثابت نگه می دارد.  نکته مهم هنگام نصب ستون بر روی صفحه تقسیم فشار این است که حتماً انتهای ستون سنگ خورده و صاف باشد تا تمام نقاط مقطع ستون بر روی صفحه بیس پلیت بنشیند و عمل انتقال نیرو بخوبی انجام پذیرد.  از آنجا که علاوه بر فشار، لنگر نیز بر صفحه زیر ستونی وارد می شود، طول بولت باید به اندازه ای باشد که کشش وارد شده را تحمل  نماید که این امر با محاسبه تعیین خواهد شد.

انواع اتصال ستون به شالوده :

جزییات اتصال ستون فلزی به شالوده بتنی به نیروی موجود در پای ستون بستگی دارد.  در ستون با انتهای مفصلی فقط نیروی فشاری و برشی از ستون به شالوده منتقل می شوند.  اگر بخواهیم لنگر خمشی را نیز به شالوده منتقل نماییم، در آن صورت، نیاز به طرح اتصال مناسب برای این کار خواهیم داشت که اتصال گیردار خوانده می شود.

روش نصب پیچهای مهاری  :

به طور کلی، دو روش برای نصب پیچهای مهاری وجود دارد :

الف) نصب پیچهای مهاری در موقع بتن ریزی  شالوده ها : در این روش، پیچها را در محلهای تعیین شده قرار می دهند و موقیعت آنها را به وسیله مناسبی تثبیت می کنند؛ سپس اطرافشان را با بتن می پوشانند.  روشهای گوناگونی برای تثبیت پیچهای مهاری در محل خود وجود دارد که صورت زیر توضیح خواهیم داد :

روش اول : ابتدا بوسیله صفحه ای نازک مشابه با ورق کف ستونی که شابلن یا الگو نامیده می شود.  قسمت فوقانی بولت و قسمت پایین را بوسیله نبشی به یکدیگر می بندیم تا مجموعه ای بدون تغییر شکل به دست آید؛ آن گاه محورهای طولی و عرضی صفحه الگو را با مداد رنگی ( گچ و یا رنگ) مشخص می کنیم؛ سپس بوسیله ریسمان کار یا دوربین تیودولیت با میخهای کنترول محور کلی فونداسیون را در جهتهای طولی و عرضی به دست می آوریم و به کمک شخصی با تجربه در موقیعت مناسب آن قرار می دهیم.  ( محور طولی و عرضی صفحه شابلن بر محور طولی و عرضی کلی فونداسیون منطبق می شود و در ارتفاع صحیح و به صورت کاملاً تراز نصب می گردد. ) سپس به وسیله قطعات آرماتور آن را به میلگردهای شبکه آرماتور فونداسیون یا به قطعات ورقی (که در بتن قرارداده اند)  جوش (منتاژ) داده می شود؛ به گونه ای که هنگام بتن ریزی، صفحه از جای خود حرکتی نداشته باشد.  باید دقت داشته باشیم که در موقع بتن ریزی، هوا در زیر صفحه شابلن، محبوس نشود.  برای این منظور، معمولاً سوراخ بزرگی در وسط شابلن تعبیه می کنند که وقتی بتن از اطراف زیر صفحه را پر می کند، هوا از راه سوراخ خارج گردد و با بیرون زدن بتن از وسط صفحه، از پر شدن کامل زیر آن اطمینان حاصلشود.

روش دوم : صفحه تقسیم فشار پیش از بتن ریزی پی به طور دقیق در محل خود قرار می گیرد و بوسیله آن بولت ها در جای خود ثابت می شوند.  پس از بتن ریزی، صفحه را از جای خود خارج می کنند و در کارگاه به طور مستقیم به پای ستون متصل می نمایند و پس از نصب ستون به همراه صفحه مهره ها را محکم می بندند.  در این حالت، هر صفحه ای باید کاملا علامت گذاری شود تا هنگام نصب اشتباهی رخ ندهد.

روش سوم : صفحه را قدری بالاتر از محل اصلی خود نگه می دارند تا محل میله های مهار به طور دقیق تعیین شود؛ سپس میله مهارها را ثابت می کنند و عمل بتن ریزی را انجام می دهند؛ در حالی که صفحه هنوز در جای خود ثابت است.  پس از پایان یافتن بتن ریزی صفحه را در تراز مورد نظر نگه می دارند.  این عمل را می توان به وسیله مهره های فلزی در زیر صفحه ای که میله مهارها از درون آنها عبور کرده اند با پیچاندن و تنظیم آنها تا تراز لازم انجام داد.  سپس فاصله های بین دو صفحه و روی بتن پی با ملات ماسه شسته و سیمان به نسبت یک حجم سیمان به دو حجم ماسه کاملاً پر می گردد یا از ماسه سیمان نرم (گروت) استفاده می گردد.

ب) نصب پیچهای مهاری پس از بتن ریزی شالوده : در این روش، در محل پیچهای مهاری به وسیله قالب در داخل بتن فضای خالی ایجاد می کنند که این قالب، جعبه نامیده می شود.  میلگردی در بتن قرار می دهیم، پس از گرفتن و سخت شدن بتن شالوده، جعبه را از محل خود خارج می کنیم ؛ سپس پیچ مهاری را در محل خود درگیر با آرماتور قرار می دهیم و تنظیم می کنیم و اطراف آن را با بتن ریزدانه ( با حفظ اصول بتن ریزی) پر می کنیم.  لازم به یادآوری است جعبه ای که برای ایجاد فضای خالی لازم برای نصب پیچ مهاری به کار می رود، باید چنان طرح ریزی و ساخته شده باشد که به سادگی و در حد امکان، بدون ضربه زدن، شکستن و خرد کردن از داخل بتن خارج شود.  برای این منظور می توان از جعبه هایی که قطعات آنها به صورت کام و زبانه متصل می شوند یا از جعبه های لولایی و سایر اقسام جعبه ها استفاده کرد.  در مواردی که از پیچهای مهاری با قلاب انتهایی و رکاب یا از پیچهای مهاری با انتهای کلنگی استفاده می شود.  برای سزعت بخشیدن به کار، از جعبه های ساخته شده یا ورقهای فولادی که در درون بتن باقی می مانند، استفاده می شود.  باید توجه داشت که این شیوه کار بیشتر برای فونداسیون ماشین آلات صنعتی در کارخانجات کاربرد دارند.  لازم به ذکر است در بعضی مواقع برای اتصال کف ستون به شالوده، به جای پیچهای مهاری از میلگردها یا تسمه هایی استفاده می کنند که به ورق کف ستون جوش داده می شوند که به این صورت می باشد که معمولاً در موقع بتن ریزی، مجموع ورق کف ستونها و مهارها را در شالوده کار می گذارند، پس از گرفتن و سخت شدن بتن، ستون را روی ورق کف ستون قرار می دهند و جوشکاری می کنند.

محافظت کف ستونها و پیچهای مهاری (مهره و حدیده):

کف ستون ها از جمله قطعات ساختمانی هستند که اغلب در معرض اثر شدید رطوبت قرار دارند و باید به نحو مطلوب حفاظت شوند.  در ساختمانهای معمولی و به طور کلی در ساختمانهایی که پس از پایان یافتن کار اسکلت فلزی دیگر نیازی به بازدید و تنظیم کف ستونها نیست، اطراف کف ستون را با بتن پر می کنند و در صورتی که قبل از بتن ریزی سطوح فولادی خوب تمیز شده و کا جوش یا زغال جوش برداشته شده باشد، بتن به فولاد می چسبد و آن را کاملاً محافظت می کند.  در بعضی دیگر از ساختمانها، کف ستونها را نظیر سایر قطعات به وسیله رنگ محافظت می کنند.  در ساختمانهای صنعتی که امکان باز کردن و نصب مجدد آنها وجود دارد، با مواد قیری مخلوط با ماسه نرم از کف ستون ها حفاظت می شود؛ همچنین برای تمیز ماندن حدیدهای پیچهای مهاری و دوری از آسیب دیدگی باید قبل از بتن ریزی فونداسیون، قسمت حدیدها به وسیله پلاستیک یا گونی یا سیم مناسب بسته شده، پوشش مناسب صورت گیرد.