راهنمای ایستگاهای سیستم اتوبوس رانی

۱- مقدمه

رشد و توسعه شهرها در سال های اخیر و به تبع آن افزایش جمعیت شهرها، مشکلات عدیده ای را برای ساکنان به وجود آورده است که از آن جمله معضلات به وجود آمده در حمل و نقل می باشد. حمل و نقل و جابجایی انسان و کالا فعالیتی مهم برای هر جامعه انسانی به شمار می آید و تاثیرات عمده ای بر روی الگوهای زندگی و تعاملات اجتماعی مردم خواهد داشت.

حمل و نقل کالا و مسافر هریک به نوبه خود به زیر بخش هایی تقسیم می شوند. حمل و نقل درون شهری به دو بخش همگانی و شخصی تقسیم می گردد. برای افزایش سهم حمل و نقل همگانی از سفرهای درون شهری، لازم است تا اقداماتی جهت بهبود و توسعه سیستم های همگانی در دو زمینه کمی و کیفی انجام گیرد. از این جمله در زمینه کمی به گسترش زیرساخت ها، پوشش، امکانات سیستم اتوبوسرانی و ناوگان می توان اشاره نمود.

ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی یکی از اجزای مهم این سیستم به شمار می آید و لازم است ایستگاه ها در محل هایی تعبیه شوند که باعث افزایش پوشش این سیستم در مناطق مختلف شهر شوند. در کنار این مسئله، احداث بی رویه ایستگاه های اتوبوس موجب بالا رفتن دفعات توقف وسیله و در نتیجه باعث افزایش زمان سفر و کاهش سرعت این سیستم در معابر شهری می گردد. لذا لازم است ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی بر اساس چگونگی توزیع جمعیت و تنوع کاربری ها در مناطق مختلف شهری، طوری مکان یابی گردند که علاوه بر افزایش دسترسی کاربران به این سیستم، زمان سفر را نیز کاهش دهند. طراحی ایستگاه های اتوبوس به صورت استاندارد، از جمله مواردی هستند که باعث پهلوگیری مناسب اتوبوس در ایستگاه ها، کاهش زمان پیاده و سوار شدن کاربران و تاثیر منفی کمتر این سیستم بر تردد سایر وسایل نقلیه  می شود. همچنین استفاده از تجهیزات مناسب در ایستگاه ها به منظور استفاده کاربران باعث افزایش راحتی و در نتیجه افزایش تقاضای استفاده از این سیستم در سفرهای درون شهری می گردد. 

2- معرفی انواع ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی

ایستگاه ها، اجزای بسیار مهمی در سیستم های حمل و نقل همگانی به شمار می آیند. در این مکان ها تغییر شیوه حمل و نقل(از جمله تغییر شیوه انجام سفر به صورت پیاده یا با وسیله شخصی به سیستم همگانی) صورت می گیرد.

این تجهیزات از طرفی تامین کننده ایمنی، راحتی و آسایش استفاده کنندگان بوده و از طرف دیگر به عنوان یکی از عوامل موثر بر ظرفیت خطوط حمل و نقل همگانی، سرعت عملیاتی، قابلیت اطمینان و سایر شاخص های عملکردی سیستم به شمار     می رود. لذا لازم است در طراحی و مکان یابی ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی به منظور افزایش کارآیی آنها و کاهش تاثیر بر تردد سایر وسایل نقلیه توجه خاصی صورت پذیرد. در ادامه، ویژگی های انواع ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی مورد بررسی قرار می گیرد. 

2-1- ایستگاه های خیابانی

ایستگاه های خیابانی به ایستگاه هایی اطلاق می گردد که در مجاورت معابر شهری و تردد سایر وسایل نقلیه تعبیه می گردند. به طور کلی در طراحی این گونه ایستگاه ها، تعیین فاصله آنها از یکدیگر در معابر شهری، مکان یابی و تعیین جزئیات اجرایی آن حائز اهمیت می باشد، که در ادامه توضیحات لازم ارائه می گردد. 

2-1-1- تعیین فاصله بین ایستگاه ها

فاصله بین ایستگاه ها را می توان با برقراری تعادل بین کوتاه ترین دسترسی (به منظور حداکثر نمودن پوشش سیستم) و بیشترین سرعت عملیاتی( به منظور حداقل نمودن زمان سفر کاربران) به دست آورد. هرچه تعداد ایستگاه ها بیشتر باشد امکان دسترسی کاربران به سیستم بیشتر و پوشش سیستم افزایش می یابد.

در مقابل باعت کاهش سرعت عملیاتی می شود. همچنین فاصله پیشنهادی برای ایستگاه ها با توزیع جمعیت در مناطق مختلف نسبت عکس دارد. هرچقدر جمعیت یک منطقه بیشتر باشد، فاصله ایستگاه ها کمتر در نظر گرفته می شود.

در این راستا در نظر گرفتن فاصله ایستگاه ها بین 400 الی 600 متر پیشنهاد می شود. البته در مکان هایی خاص ( مانند مناطق تجاری شهرها با جذب سفر بالا) این فاصله می تواند کمتر شود. اما حداقل فاصله تعریف شده برای ایستگاه ها به 300 متر محدود می گردد. فاصله کم ایستگاه ها و در نتیجه تعداد زیاد آنها در طول مسیر، باعث کاهش تواتر اتوبوس ها، راحتی مسافرین و ... خواهد شد. از طرفی هرچه تعداد ایستگاه ها بیشتر باشد، هزینه های سیستم (از لحاظ تجهیزات ایستگاه ها) افزایش یافته و سرعت عملیاتی اتوبوس ها کاهش پیدا می کند. به طور کلی پیشنهاد می شود در مناطق مسکونی و تجاری با تراکم جمعیت بالا، فاصله ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی 300 تا 400 متر و در مناطق حومه ای با تراکم کمتر و عدم وجود مراکز جذب سفر بالا، این فاصله 600 تا 700 متر لحاظ گردد. 

2-1-2- تعیین موقعیت ایستگاه

به طور کلی ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی را می توان به سه دسته زیر تقسیم کرد :

1-ایستگاه هایی که در مجاورت تقاطع و قبل از رسیدن به آن واقع شده اند که اصطلاحا ایستگاه نزدیک نامیده می شود. (NS)

2-ایستگاه هایی که در مجاورت تقاطع و بعد از گذشتن از آن واقع شده اند که اصطلاحا ایستگاه دور نامیده می شود. (FS)

3-ایستگاه هایی که در فاصله میانی بین دو تقاطع واقع شده اند که اصطلاحا ایستگاه میانی نامیده می شود. (MB)

معمولا در شهرها حتی المقدور از یک نوع از این ایستگاه ها و به طور یکسان در کل شهر استفاده می گردد. همچنین شایان ذکر است جانمایی صحیح ایستگاه های NS (ایستگاه نزدیک) و FS (ایستگاه دور) به علت وقع در نزدیکی تقاطع ها نقش موثری در سرعت اتوبوس ها و راحتی مسافرین خواهد داشت.

به طور کلی ایستگاه های نزدیک و ایستگاه های دور به علت تاثیری که بر روی عملکرد تقاطع می گذارند، به هیچ عنوان نباید در محدوده 75 متری از تقاطع قرار گیرند.

از عوامل موثر و مهم در تعیین موقعیت ایستگاه های اتوبوس می توان به وضعیت هماهنگی چراغ های راهنمایی، دسترسی کاربران سیستم، مسیر خط سیستم اتوبوسرانی، شرایط فیزیکی معبر، وضعیت تراکم معابر، محل های عبوری عابران پیاده و شرایط هندسی اتوبوس ها به لحاظ گردش و توقف اشاره نمود.

در معابری که در آنها چراغ های راهنمایی به صورت هماهنگ عمل می نمایند و موج سبز ایجاد شده است، استفاده از انواع ایستگاه ها به صورت متناوب، می تواند تاخیر ناشی از چراغ های راهنمایی را برای سیستم اتوبوسرانی به حداقل برسند. به عنوان مثال اگر در تقاطع اول، ایستگاه به صورت NS  قبل از تقاطع باشد، هنگام سبز شدن چراغ، اتوبوس حرکت کرده و به تقاطع دوم می رسد. در این حالت اگر در این تقاطع ایستگاه NS طراحی گردد، ممکن است توقف در ایستگاه باعث شود، تا اتوبوس نتواند در همان فاز سبز از تقاطع عبور کند و مجبور به توقف تا سبز شدن چراغ در فاز بعدی شود. در این حالت بهتر است ایستگاه به صورت FS  یعنی بعد از تقاطع تعبیه گردد. در مورد تقاطع سوم و به دلیل توقف اتوبوس بین تقاطع های دوم و سوم (ایستگاه دوم به صورت FS )، مقداری زمان تلف شده وجود دارد و احتمال این که اتوبوس به موقع به فاز سبز تقاطع سوم برسد، خیلی کم است. از این رو اگر این ایستگاه به صورت NS طراحی گردد، زمان قرمز چراغ می تواند صرف پیاده و سوار شدن مسافرین شود. این چرخه در تقاطع های بعدی نیز به همین صورت خواهد بود. بدین ترتیب می توان زمان سوار و پیاده شدن مسافرین را تا حد امکان بر زمان های تلف شده در تقاطع ها منطبق کرد.

دسترسی مسافرین نیز عامل تعیین کننده دیگری در مکان یابی ایستگاه ها می باشد و باید به درستی در نظر گرفته شود. محل تجمع مسافرین در ایستگاه باید کاملا از جریان ترافیک جدا باشد، همچنین فضای کافی برای تردد و سوار و پیاده شدن کاربران در ایستگاه وجود داشته باشد به طوری که عمل سوار و پیاده شدن مسافران به عنوان سد معبری برای پیاده رو محسوب نگردد. همچنین در تقاطع هایی که محل ایستگاه های اتوبوس در محدوده تقاطع است، باید جانمایی ایستگاه ها به گونه ای طراحی شود تا کمترین میزان تردد عابرین پیاده بین ایستگاه ها وجود داشته باشد. این مسئله در شکل (1) نشان داده شده است.

به طور کلی قرار گیری ایستگاه ها در نزدیکی تقاطع ها باعث افزایش دسترسی کاربران می گردد. بنابراین ایستگاه های اتوبوس باید طوری مکان یابی گردند که علاوه بر حداکثر نمودن دسترسی کاربران سیستم، کمترین تاثیر و اختلال را بر تردد سایر وسایل نقلیه داشته باشند.

نکته مهم دیگری که در مکان یابی ایستگاه های اتوبوس مهم است این مطلب می باشد که قبل از هر تغییر مسیر اتوبوس،(وارد شدن از یک معبر به معبر دیگر تقاطع) لازم است ایستگاه اتوبوسی در معبر قبل از تغییر مسیر و یا در معبر بعد از تغییر مسیر، در مکان مناسبی تعبیه گردد.

عرض و شرایط فیزیکی معبر نیز از مسایل مهم در مکان یابی سیستم های اتوبوسرانی است. حتی الامکان باید در نقاط گلوگاهی و مکان هایی که عرض معبر و پیاده رو اجازه احداث ایستگاه به همراه پهلوگاه را نمی دهد، از احداث ایستگاه اجتناب نمود و پیشنهاد می گردد در مکان ها و مقاطعی از معبر که امکان احداث پهلوگاه به شکلی مناسب برای سیستم اتوبوسرانی وجود دارد، تعبیه ایستگاه در اولویت قرار گیرد.

شرایط و وضعیت ترافیکی و تراکم معابر نیز به عنوان یکی از مسائلی محسوب        می شود که در جانمایی ایستگاه ها باید در نظر گرفته شود. در این مقوله می توان به عواملی از جمله تامین حداکثر ایمنی برای عابرین پیاده و اتومبیل ها، حداقل نمودن تداخل حرکت سایر وسایل نقلیه با اتوبوس به منظور پهلوگیری، قابلیت دیده شدن آسان ایستگاه توسط مسافرین و ... اشاره نمود.

همچنین احداث ایستگاه اتوبوس در مقاطعی از معبر که در ساعات روز صفی از وسایل نقلیه در آن ایجاد می شود و تراکم وسایل نقلیه زیاد می باشد، توصیه نمی گردد.

ویژگی های هندسی اتوبوس نیز در بعضی مواقع در تعیین موقعیت ایستگاه های اتوبوس موثر می باشد و باید ایستگاه های اتوبوس به نحوی طراحی شوند که ورود و خروج اتوبوس ها به راحتی انجام پذیرد. همچنین ایجاد ایستگاه های اتوبوس در محل هایی در اولویت قرار می گیرد که احداث پهلوگاه با توجه به شرایط فیزیکی سیستم اتوبوسرانی امکان پذیر باشد.

همچنین مکانیابی ایستگاه های اتوبوس در محل هایی که تسهیلات و تجهیزات ایمنی برای تردد عابران پیاده ایجاد شده است و تردد عابران پیاده قابل توجه می باشد، در اولویت قرار دارد. 

2-1-3- تعیین جزئیات اجرایی

ساده ترین حالت ایستگاه اتوبوس در معابر شهری بدین صورت است که اتوبوس به منظور سوار و پیاده کردن مسافرین، در مجاورت جدول خیابان توقف نماید. چنین ایستگاه هایی می توانند به سادگی در دسترس مسافران قرار گیرند و اجرای آنها نیز بسیار آسان می باشد، اما ممکن است سبب بروز اختلال در جریان ترافیک شوند.

از این رو باید حتی المقدور برای مکان های با تراکم کم، ایستگاه های میانی، ایستگاه های با تعداد و زمان توقف کم اتوبوس ها و ایستگاه های با تقاضای مسافر پایین، از این نوع ایستگاه ها استفاده نمود.

حتی الامکان توصیه می شود برای کلیه ایستگاه های نزدیک  و ایستگاه های دور پهلوگاه تعبیه گردد. احداث پهلوگاه باید بر اساس خصوصیات فیزیکی اتوبوس ها، تعداد توقف همزمان اتوبوس ها در ایستگاه، تقاضای مسافر موجود در ایستگاه (ایستگاه ابتدایی، ایستگاه میانی و ایستگاه آخر) صورت پذیرد.

به هر حال احداث ایستگاه اتوبوس در محل هایی که ایجاد پهلوگاه استاندارد برای آنها امکان پذیر باشد، در اولویت قرار دارد. متداول ترین انواع ایستگاه ها در شکل (2) نشان داده شده است. در این شکل همچنین انواع خط کشی های ایستگاه اتوبوس بر اساس نوع ایستگاه مشخص می باشد.

به علت بار وارده از محورهای اتوبوس به آسفالت در محل ایستگاه ها، باید آسفالت با کیفیت و مقاومت بالا در محل ایستگاه ها به کار رود.

در شکل (2 – الف) نمونه ای از ایستگاه نزدیک و در شکل (2 – ب) نمونه ای از ایستگاه دور همراه با نوع خط کشی و پهلوگاه در محدوده تقاطع مشخص می باشد. در ایستگاه نزدیک و دور تقاطع لازم است پهلوگاهی به عرض حداقل 3 متر احداث شود تا توقف اتوبوس تاثیر کمتری بر تردد سایر وسایل نقلیه ایجاد نماید.

ایستگاه های میانی معمولا در نقاطی که تردد عابران پیاده زیاد بوده و تجهیزات ایمنی کافی برای تردد عابران پیاده از عرض معبر تعبیه شده باشد، مورد استفاده قرار می گیرد.

در شکل (2 – ج) نمونه ای ایستگاه های میانی به همراه پهلوگاه و خط کشی مورد نظر نشان داده شده است. در این شکل با توجه به این که برای احداث پهلوگاه از عرض پیاده رو فضایی گرفته شده است. حداقل عرض موثر باقی مانده برای پیاده رو لازم است 3 متر باشد، به طور کلی با توجه به مشخصات فیزیکی اتوبوس ها، طول پهلوگاه (بدون قسمت لچگی) به ازای هر اتوبوس متوقف در ایستگاه 12 تا 25 متر پیشنهاد می گردد. خاطر نشان می شود در شکل (2 – الف) لازم است بعد از ایستگاه (حدفاصل ایستگاه اتوبوس و تقاطع) و در شکل (2 – ب) باید قبل از ایستگاه (حدفاصل ایستگاه اتوبوس و تقاطع) ممنوعیت پارک حاشیه ای اعمال شود تا در حالت (الف) خروج اتوبوس از ایستگاه و در حالت (ب) ورود اتوبوس به ایستگاه سهولت یابد.

به منظور توسعه و گسترش استفاده از سیستم های اتوبوسرانی در شهرهای کشور، پیشنهاد می گردد ایستگاه های اتوبوس از تجهیزات ایمنی و رفاهی مناسبی برای کاربران برخوردار باشد. در ادامه تجهیزات لازم برای احداث ایستگاه های اتوبوس در معابر شهری ارائه می گردد.

1-محل ایستگاه های اتوبوس در معابر شهری لازم است توسط تابلو و خط کشی مشخص گردد.

2-در محل ایستگاه های اتوبوس پیشنهاد می گردد، سرفاصله زمانی اتوبوس ها، خطوط عبوری از محل ایستگاه و مسیر خط عبوری از ایستگاه مشخص گردد.

3-نصب سکو، سایبان، نیمکت و ... متناسب با نوع اتوبوس های به کار رفته در خط مورد نظر ضروری است. این تجهیزات باعث آسایش بیشتر کاربران در هنگام انتظار و سوار و پیاده شدن به اتوبوس می گردد.

4-ایستگاه های اتوبوس لازم است از روشنایی کافی به منظور افزایش ایمنی برخوردار شوند.

5-در ایستگاه های اتوبوس پیشنهاد می گردد از پل ارتباطی مناسب و غیرلغزنده بین پیاده رو و ایستگاه استفاده گردد.

2-2- ایستگاه های آزادراهی

در آزادراه ها و بزرگراه ها، موقعیت ایستگاه ها در مناطق تغییر و تبادل سفر (مانند ورودی ها و خروجی های مهم به این معابر ) تعیین می گردد. اگر در قسمت های دیگری نیاز به ایجاد ایستگاه باشد، در نظر گرفتن یک خط عبور اضای به منظور کاهش و افزایش سعت برای اتوبوس لازم است. به طور کلی احداث ایستگاه های اتوبوس در آزادراه ها و بزرگراه ها توصیه نمی گردد. لذا تنها در محل هایی که تقاضای زیاد برای استفاده از اتوبوس وجود دارد، با رعایت ضوابط ایمنی و خطوط اضافی و در نظر گرفتن مکان هایی در خارج از سطح سواره رو به طوری که تداخلی میان حرکت اتوبوس در هنگام ورود و خروج به ایستگاه با سایر وسایل نقلیه ایجاد نگردد، احداث ایستگاه های اتوبوس می تواند صورت پذیرد.

اجرای ایستگاه و در نظر گرفتن فضا برای آن در هنگام ساخت بزرگراه ها، هزینه بسیار کمی را به هزینه احداث بزرگراه اضافه می کند، اما این امر به دلیل عدم انجام مطالعات کافی در کشور کمتر اتفاق می افتد، و به طور معمول ایستگاه در آینده و در کنار صرف هزینه های زیاد، بدون در نظر گرفتن اصول ایمنی احداث می شود. در بزرگراه هایی که تقاضای استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی با توجه به کاربری های اطراف بزرگراه زیاد است، پیشنهاد می گردد با احداث مسیر کندرو و در نهایت ایجاد ایستگاه های اتوبوس در آن، دسترسی کاربران به سیستم حمل و نقل همگانی تامین گردد. همچنین لازم است در محل ایستگاه های اتوبوس در بزرگراه ها، ایمنی کافی برای کاربران با استفاده از گذرگاه های غیرهمسطح عابر پیاده تامین شود.

2-3- پایانه ها و توقفگاه ها

پایانه ها مکان هایی خارج از سطح معابر جهت توقف اتوبوس های خطوط مختلف می باشند.

پایانه به محلی اطلاق می شود که انتهای مسیر خطوط حمل و نقل همگانی بوده و تسهیلاتی برای مسافران از جمله اتاقک های انتظار، باجه های فروش بلیت و ... در آنها در نظر گرفته شده است و معمولا در محل تلاقی چند خط اتوبوس احداث می شود. از آنجا که اتوبوس ها از مناطق مختلف به منطقه مرکزی شهر سرویس دهی می نمایند، در اغلب شهرهای کشور، پایانه ای در مرکز شهر به منظور تجمع ایستگاه های سیستم حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شده است که این مسئله باعث افزایش تراکم، تاخیر و آشفتگی حرکت عابران پیاده در مناطق مرکزی شهرها شده است. لذا حتی المقدور نباید در مراکز شهرها اینگونه ایستگاه ها را احداث نمود و ترمینال ها باید در خارج از منطقه مرکزی شهر و به شکلی که دسترسی آسان به آن فراهم شود، احداث گردند به شکلی که نقطه آغاز سفر اتوبوس ها از این ترمینال ها بوده و به مناطق تجاری و جذب سفر شهر سرویس دهی نمایند و در مناطق تجاری شهر نیز با احداث ایستگاه های عبوری، اتوبوس ها برای پیاده نمودن و سوار نمودن مسافران توقف کوتاهی انجام دهند و مجددا به ترمینال های در نظر گرفته شده در اطراف مناطق مسکونی سرویس دهی  نمایند.

با توجه به موارد متعدد مشاهده شده، این موضوع به رغم سادگی آن می تواند تاثیر قابل توجهی در بهبهود وضعیت حمل و نقل و ترافیک محدوده مرکزی شهرها داشته باشد. با توجه به موقعیت مناطق مسکونی عمده در شهرها، پیشنهاد می شود پایانه های مسافری درون شهری که به مرکز شهر سرویس می دهند در نقاط مختلف احداث گردد. این پایانه ها می توانند به عنوان ایستگاه های ارتباط دهنده مناطق حومه شهر به مناطق مرکزی ن:8.9:.8(!:/. :/..:.8':.7

جدول گذاری دندانه ای برای ایستگاه ها در ترمینال با توجه به شرایط هندسی اتوبوس ها برای ورود و خروج انجام می شود. مزیت این حالت نسبت به حالت مستقیم و پشت سرهم این است که ورود و خروج وسیله سریع تر و راحت تر انجام شده و فضای کمتری به ازای هر وسیله اشغال می شود.

در شکل (3-الف) و (3-ب) خصوصیات هندسی ایستگاه های اتوبوس در حالت جدول مستقیم برای دو نوع اتوبوس ساده و مفصلی نشان داده شده است. در شکل (3-ج) خصوصیات هندسی ایستگاه های اتوبوس در حالت جدول دندانه ای برای دو نوع اتوبوس ساده و مفصلی مشخص می باشد.

در کلیه حالات شکل (3) ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی در پشت سرهم قرار    گرفته اند و لازم است فاصله ای بین ایستگاه ها برای ورود و خروج اتوبوس ها در نظر گرفته شود. به همین منظور در شکل (3-ب) به عنوان مثال فاصله بین ایستگاه های اتوبوس برای ورود و خروج اتوبوس های مفصلی 10 تا 13 متر لحاظ پیشنهاد می شود.

نوع دیگر احداث ایستگاه ها در پایانه های درون شهری استفاده از یک سری جزایر موازی که بین آن یک خط عبور وجود دارد، می باشد که نمونه ای از آن در شکل 4 نشان داده شده است. این نوع ایستگاه ها برای پایانه های اصلی درون شهری با تعداد خطوط زیاد اتوبوسرانی مناسب است. معمول ترین زوایا برای اجرای اینگونه جدول گذاری ها 90 درجه، 60 درجه و 45 درجه می باشد. که هرچه این زاویه بیشتر باشد به منظور گردش مناسب وسیله لازم است فواصل بین جداول بیشتر شود ابعاد طراحی این نوع پایانه ها در شکل شماره 4 مشخص می باشد.

در طراحی این نوع پایانه های اتوبوسرانی، طول جزایر موازی (A)   بر اساس تعداد اتوبوسی که به طور معمول در خط مورد نظر متوقف شده است باید در نظر گرفته شود(معمولا زمان بندی حرکت اتوبوس ها طوری تنظیم می شود که حداکثر 2 اتوبوس در ایستگاه در زمان واحد متوقف باشد). نکته مهمی که در طراحی پایانه های درون شهری می توان لحاظ کرد احداث محل هایی برای پارک حاشیه ای وسایل نقلیه می باشد تا کاربران بتوانند با تغییر شیوه حمل و قل (از وسیله شخصی به اتوبوس ) ادامه مسیر دهند.